Obce myśliwce dla polskiego lotnictwa

Artyleria, lotnictwo, broń strzelecka, pojazdy, kawaleria, marynarka wojenna, fortyfikacje - czyli wszystko o sprzęcie, ekwipunku i broni wszystkich stron wojny. Organizacja i struktura wojsk.
ODPOWIEDZ

Wybór importowanego myśliwca

MS 406
1
3%
D520
3
9%
Hawker Hurricane
18
51%
Seversky EP-1
0
Brak głosów
Curtiss Hawk 75A
4
11%
Fokker D-XXI
8
23%
inny
1
3%
 
Liczba głosów: 35

Awatar użytkownika
Horus
Pułkownik
Pułkownik
Posty: 799
Rejestracja: pn lut 11, 2008 11:11 pm

Post autor: Horus » wt lip 08, 2008 6:44 pm

wallenrod.69 pisze: To nie miał być samolot na "wczoraj", tylko na przyszłość. Na "wczoraj" wystarczyłby Fokker...

Ale jezeli silnika jeszcze niemielismy? Kryte plótnem tez potrafily latac, fakt ze nieco starsze: Hurricane, MS-406, z nieco nowszych FK-58. A wiekszosc jemu wspólczesnych stery kryte plótnem. A kiedy dostaniemy juz odpowiedni silnik mozna zmienic pokrycie. Chyba ze lepiej czekac.

wallenrod.69

Post autor: wallenrod.69 » wt lip 08, 2008 7:36 pm

Horus pisze:
Ale jezeli silnika jeszcze niemielismy? Kryte plótnem tez potrafily latac [...] A kiedy dostaniemy juz odpowiedni silnik mozna zmienic pokrycie. Chyba ze lepiej czekac.
Hybrydowe połączenie konstrukcji półskorupowej duralowej (przód) z kratownicową stalową (tył) ? Jak to sobie wyobrażasz ?
Konstrukcja kratownicowa kryta płótnem i duralem, to rozumiem (np. Hurricane). Lecz już połączenie Hurricane'a i Spitfire'a nie dociera do mojej wyobraźni... :?:
Czemu miało by służyć takie rozwiązanie, skoro mamy PZL (konstr.półskorupowe duralowe) i LWS (konstr.kratownicowe mieszane).

Skoro wybrano silnik zanim powstała koncepcja samolotu, co było i jest niedopuszczalne przy konstruowaniu samolotów, to można było dokupić do niego licencję na samolot który był z tym silnikiem sprawdzony (Fokker D.XXI) i użytkowany. A gdy Jastrząb nie dawał rady z tym silnikiem osiągnąć tego co miał osiągnąć, to mógł czekać na mocniejszy silnik (Taurus lub Waran). W tym czasie spokojnie produkowano by D.XXI od wersji ze stałym podwoziem (gdy Jastrząb był jeszcze na papierze) do wersji z chowanym podwoziem i śmigłem trójłopatowym (gdy Jastrzębia wdrażano by do produkcji seryjnej).

Zauważ że z wcześniejszymi myśliwcami nie popełniono tego błędu co przy koncepcji Jastrzębia (i Wilka też). Począwszy od P-7 do P-24 samoloty konstruowano pod silnik który był już i znano jego możliwości. Chociażby licencyjna Awia BH.33/PWS.A a opracowywany P-7.

Awatar użytkownika
Horus
Pułkownik
Pułkownik
Posty: 799
Rejestracja: pn lut 11, 2008 11:11 pm

Post autor: Horus » wt lip 08, 2008 7:56 pm

D.XXI nie byl konstrukcji pólskorupowej? Przód-metal, tyl-plótno.
Silnik Taurus którym bylismy zainteresowani ostatecznie nie trafil do produkcji. Wiec co, lepiej odciazac maszyne (tymczasowo) uzyskujac zdolny juz do walki samolot(tak zakladam), czy czekac na rozwiazanie idealne? Zanim Jastrzab dostalby odpowiedni silnik, juz byloby wiadomo na co go stac, przy znanym juz stosunku masy samolotu do mocy silnika. Mogloby sie okazac ze Jastrzab potrzebuje jeszcze mocniejszego silnika niz planowano, nie mówie tu o jego wersjach rozwojowych.
I jeszcze tego sie obawiam, ze nasycajac jednostki Fokkerami, uznalibysmy ze narazie jest O.K., co spowodowaloby wstrzymanie prac nad Jastrzebiem i skoncetrowanie sie na projekcie PZL-62. Przy czym historia moglaby sie powtórzyc. Ale to tylko moje fantazje.

wallenrod.69

Post autor: wallenrod.69 » wt lip 08, 2008 10:31 pm

Horus pisze:D.XXI nie byl konstrukcji pólskorupowej? Przód-metal, tyl-plótno.

I jeszcze tego sie obawiam, ze nasycajac jednostki Fokkerami, uznalibysmy ze narazie jest O.K., co spowodowaloby wstrzymanie prac nad Jastrzebiem i skoncetrowanie sie na projekcie PZL-62. Przy czym historia moglaby sie powtórzyc. Ale to tylko moje fantazje.
Nie dysponuje przekrojem D.XXI, więc trudno mi ocenić konstrukcje wnętrza przedniej części. Jednocześnie chcę wyjaśnić, że poszycie z blachy duralowej szkieletu stalowego (kratownicy) nie jest konstrukcją półskorupową. Wydaje mi się że w przypadku Fokkera z kratownicy z rur stalowych jest wykonany cały kadłub, z tą różnicą, że przednia część ma poszycie z blach duralowych a tylna z płótna.

Gdyby posiadano możliwość nabycia silnika odpowiedniej mocy rzędu 1000-1200 kM i Dowództwo Lotnictwa nie brałoby pod uwagę łatwości przejścia z produkcji Mercurego VI na VIII, to nasze rozważania dotyczące D.XXI nie byłyby potrzebne.

Co do Twoich obaw, to ich nie podzielam. Ponieważ doszło by do sytuacji, że dwie nowoczesne fabryki PZL (WP1 i WP2) o profilu budowy nowoczesnych samolotów półskorupowych, nie miałyby zajęcia. To nie byłoby realne, biorąc nawet pod uwagę następcę Jastrzębia tzn. P-53 już z odpowiednim silnikiem, czy inne koncepcje. Natomiast zahamowanie prac nad P-50 i danie priorytetu P-62 wydaje się całkiem możliwe.

rocky

Post autor: rocky » wt lip 08, 2008 10:51 pm

Horus pisze: Zanim Jastrzab dostalby odpowiedni silnik, juz byloby wiadomo na co go stac, przy znanym juz stosunku masy samolotu do mocy silnika. Mogloby sie okazac ze Jastrzab potrzebuje jeszcze mocniejszego silnika niz planowano, nie mówie tu o jego wersjach rozwojowych.
Wracając do Jastrzębia to wielu miejscach możn wyczytać, ze został zetrzelony pomyłkowo przez naszą OPL. Ja się spotakłem także z relacjami Widawskiego, ze co prawda został on ostrzelany, ale przyczyna utraty samoltu była zupełnie inna. Widawski leciał na niskim pułapie i w pewnym momencie skończyło mu sie paliwo, dlatego musiał przymusowo lądować w oklicy Rawy Ruskiej. Samolot został stracony poprzez przymusowe lądowanie. Widawski nie wiedział jakie jest zużycie paliwa przez naszego Jastrzębia, jakie w locie normalnym a jakie na niskim pułapie. To są niby szczegóły, ale na szczegółach opiera się każda konstrukcja i jej zalety. Nasuwa mi się jeden wniosek. W 1939 roku mieliśmy jeden egzemlarz Jastrzębia i oprócze tego, że najprawdopodobniej osiągnął 500 km/h nie wiele wiedzieliśmy o możliowściach naszej konstrukcji. Wszystko wymagało przeprowadzenia jeszcze wielu badań i testów. Oczywiście zbudowania kolejnych prototypów. Wprowadzenia poprawek, które wynikłyby podczas użytkowania Jastrzębia w jednostkach wojskowych. Popatzrmy na ten prosty przykład. Nawet nie znaliśmy zużycia paliwa przez naszego Jastrzębia. Czy nadal uważacie, że produkcja seryjna rozpocząłaby się wcześniej niż w 1941 roku?

Awatar użytkownika
Horus
Pułkownik
Pułkownik
Posty: 799
Rejestracja: pn lut 11, 2008 11:11 pm

Post autor: Horus » śr lip 09, 2008 8:08 pm

rocky pisze:
W 1939 roku mieliśmy jeden egzemlarz Jastrzębia
i oprócze tego, że najprawdopodobniej osiągnął 500 km/h nie wiele wiedzieliśmy o możliowściach naszej konstrukcji. Wszystko wymagało przeprowadzenia jeszcze wielu badań i testów. Oczywiście zbudowania kolejnych prototypów. Wprowadzenia poprawek, które wynikłyby podczas użytkowania Jastrzębia w jednostkach wojskowych. Popatzrmy na ten prosty przykład. Nawet nie znaliśmy zużycia paliwa przez naszego Jastrzębia. Czy nadal uważacie, że produkcja seryjna rozpocząłaby się wcześniej niż w 1941 roku?
No i mielismy 5 seryjnych Jastrzebi na ukonczeniu, poza tym trwaly przygotowania w PZL WP1 do produkcji 200 Jastrzebi B. Tropche to dziwne, prototyp ciagle byl jeszcze testowany, a do Jastzrebia B ciagle nie wiadomo bylo jaki otrzyma on silnik.
Co do przestojów w zakladach lotniczych. Wielokrotnie nasze zaklady lotnicze zwalnialy pracowników z powodu braku zamówien i jakos nikt sie tym nie przejmowal ze dwa- trzy nowoczesne zaklady stoja bezuzytecznie,
z wyjatkiem wykonywania remontów. Czytalem kiedys jak pilnie poszukiwzno pracowników przy rozpoczeciu produkcji Losia. Moze wlasnie to bylo powodem niektórych wypadków Losia?
Konstrukcja pólskorupowa. Jakos nigdzie (moze nieuwaznie czytalem) nie znalazlem dokladnego opisu "co to jest". Jedyne co wywnioskowalem, to to ze jest to konstrukcja szkieletu, a pokrycie takiej konstrukcji jest dowolne. Prosze o poprawienie mnie jezeli sie myle, co jest bardzo prawdopodobne. Chcialem jeszcze dodac cos wzgledem mojego (dziwnego) pomyslu pokrycia tylnej czesci Jastrzebia plótnem. A wiec przesuniecie srodka ciezkosci w kierunku przodu, poprawia zwrotnosc samolotu, tego Jastrzebiowi nie mógl zapewnic najmocniejszy silnik.

rocky

Post autor: rocky » śr lip 09, 2008 9:02 pm

Horus pisze:

No i mielismy 5 seryjnych Jastrzebi na ukonczeniu, poza tym trwaly przygotowania w PZL WP1 do produkcji 200 Jastrzebi B. Tropche to dziwne, prototyp ciagle byl jeszcze testowany, a do Jastzrebia B ciagle nie wiadomo bylo jaki otrzyma on silnik.
Co znaczy trwały przygotowania do produkcji? Ukończono prototyp, który nie miał silnika. Nic nie wiedziano jak się będzie zachowywał po wyposażeniu w planowany silnik. Taką sytuację nazwałbym ratowaniem na biegu straconego czasu poprzedających lat. Plany na papierze i nie jestem przekonany, że szybko zostałyby one zbudowane. Nie można budować serii samolotów nie znając możliwości prototypu planowanej serii. W tamtym momencie zaczął się liczyć czas i aby zdążyć na ilość. Niestety za późno ktoś w dowództwie się obudził.

Awatar użytkownika
Horus
Pułkownik
Pułkownik
Posty: 799
Rejestracja: pn lut 11, 2008 11:11 pm

Post autor: Horus » śr lip 09, 2008 9:09 pm

Podalem to na podstawie ksiazki "Sily lotnicze Polski i Niemiec 1939". Pierwsze Jastrzebie, pomimo braku silnika (miec plan to nie znaczy miec silnik), planowano dostarczyc do jednostek na wiosne 1940.

wallenrod.69

Post autor: wallenrod.69 » śr lip 09, 2008 9:15 pm

Horus pisze:
Konstrukcja pólskorupowa. Jakos nigdzie (moze nieuwaznie czytalem) nie znalazlem dokladnego opisu "co to jest". [...] Chcialem jeszcze dodac cos wzgledem mojego (dziwnego) pomyslu pokrycia tylnej czesci Jastrzebia plótnem. A wiec przesuniecie srodka ciezkosci w kierunku przodu, poprawia zwrotnosc samolotu, tego Jastrzebiowi nie mógl zapewnic najmocniejszy silnik.
Konstrukcja półskorupowa nie posiada skieletu tzw. sztywnego i jest oparta na ożebrowaniu i podłużnicach. Poszycie z blach duralowych jest mocowane do wręg występujących na całej długości kadłuba. Całość niejako tworzy "skorupę" pustą w środku, stąd nazwa. Obciążenia w locie przenoszone są przez całą konstrukcję półskorupową, czyli łącznie z poszyciem. Dlatego całość jest wykonana z lekkiego i wytrzymałego duraluminium.
Konstrukcja kratownicowa oparta jest na szkielecie spawanym z rur stalowych (coś w rodzaju rusztowania), do którego mocowane są wręgi metalowe lub drewniane. Poszycie stanowić może mozajkę w zależności od przyjętego rozwiązania tzn. sklejka, blacha (nie koniecznie duralowa), płótno. Obciążenia w locie przenoszone są przez główną konstrukcje kadłuba, czyli kratownicę. Poszycie to tylko dodatek zapewniający opływowość kadłuba.

Ja natomiast nie słyszałem o połączeniu w jednym kadłubie tych dwóch rodzajów konstruksji, odmiennych pod względem przenoszenia obciążeń samolotu. Jeśli kolega słyszał o kadłubie z poszyciem "pracującym" i o sztywnym, to zauważy różnicę...

Natomiast o zwrotności nie decyduje samo przesunięcie środka ciężkości. Główna zaletą jest odpowiednia powierzchnia nośna skrzydeł względem masy całego samolotu i położenia właśnie środka ciężkości.
Natomiast sama prędkość od profilu płata, rozpiętości i zmniejszonej powierzchni nośnej. Takie rozwiązanie przyjęto właśnie w pierwszym prototypie Jastrzębia tzn. P-50/I.

Awatar użytkownika
Horus
Pułkownik
Pułkownik
Posty: 799
Rejestracja: pn lut 11, 2008 11:11 pm

Post autor: Horus » śr lip 09, 2008 9:49 pm

wallenrod.69 pisze:


Ja natomiast nie słyszałem o połączeniu w jednym kadłubie tych dwóch rodzajów konstruksji, odmiennych pod względem przenoszenia obciążeń samolotu. Jeśli kolega słyszał o kadłubie z poszyciem "pracującym" i o sztywnym, to zauważy różnicę...

Natomiast o zwrotności nie decyduje samo przesunięcie środka ciężkości. Główna zaletą jest odpowiednia powierzchnia nośna skrzydeł względem masy całego samolotu i położenia właśnie środka ciężkości.
Natomiast sama prędkość od profilu płata, rozpiętości i zmniejszonej powierzchni nośnej. Takie rozwiązanie przyjęto właśnie w pierwszym prototypie Jastrzębia tzn. P-50/I.
Tutaj koledzy mówia zeby produkowac D.XXI bo to konstukcja pólskorupowa(jeden z dwóch argumentów za tym samolotem, drugi to znany silnik). Fokker D.XXI mial przednia czesc kadluba kryta blacha, zas od kabiny w tyl byl kryty plótnem. Dziekuje za wyjasnienie pojecia"konstrukcja pólskorupowa", widzialem rysunki ale ich niezrozumialem :oops: . Wiadomo, laik. Co do zwrotnosci Jastrzebia, to oczywiscie samo odciazenie tylu wszystkiego nie zalatwia. Skrzydla jakie mial Jastrzab byly odpowiednie do jego pierwotnego przeznaczenia. Nastepna wersja( ta co szykowano juz produkcje) miala miec wieksza rozpietosc, tyle ze na "dzien" przed rozpoczeciem produkcji, jeszcze nie wiedziano o ile.

ODPOWIEDZ