Co można było zrobić, aby nie było tego forum?

[Woj]

PWS robi "Kobuzy", pisałem. LWS tylko niektóre elementy ( usterzenie - tak miało być w realu ).

Z Kobuzem istotnie ja namieszałem - sorry. Ale wątpliwość co do terminu podjęcia produkcji Kobuza podtrzymuję. PWS nie były do tego przygotowane - a okres przygotowań do podjęcia zupełnie nowej produkcji w naszym przemyśle lotniczym sięgał nawet i dwóch lat.

P-24 z silnikiem P&W latał i miał się dobrze. Nawet jeśli mieli Turcy problemy z jego montażem, to w końcu się z nimi uporali. Mogli oni, tym bardziej mogliśmy my. Jest zdjęcie P-24 z silnikiem P&W, widziałem. Podaja to zarówno Glass i Cynk. Wierzyć im?

Niekoniecznie wierzyć. O tej zamianie silników pisano w publikacjach z lat 70-tych. Ani najnowsza monografia P-24 autorstwa Glassa ani Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939 Morgały informacji tej już nie zawierają. Najwyraźniej uznano ją za błędną.

A dokumentację Mercury VIII zamówiono jeszcze w 1935 r. Wtedy Bristol nie był w stanie jej dostarczyć z przyczyn technicznych. Pytanie - co skłonić by miało Rayskiego do ponowienia zamówienia akurat na przełomie 1937/38?

[LESZEK]

OK. Woju, proszę, podaj co według Ciebie od czerwca 1938 moglibyśmy zrobić. Przyjmę z pokorą, Nie czuję sie w tym zbyt mocny. Jak mógłby wygladać stan sprzętowy naszego lotnictwa w sierpniu 1939 roku?
Założenia:
- mamy kasę
- mamy świadomość
- "tonący brzytwy się chwyta"

I prośba. Mimo wszystko ciut optymizmu, chociaż wiem, że pole manewru potwornie ograniczone.

[Woj]

Cóż - ja też wielkim specjalistą od lotnictwa nie jestem - nawet jeśli czasem udaję że jest inaczej.
Ale tak względnie trzeźwo myśląc....
Najbardziej potrzeba myśliwców. Własnych nie mamy - i mieć raczej nie będziemy - no może za wyjątkiem Kobuzów rzeczywiście. W tym ostatnim przypadku pozostaje jednak problem z silnikiem. Tak naprawdę żeby z Kobuzem zdążyć to trzeba by nie tylko pieniędzy i chęci, ale także wiedzy że czas mamy tylko do 1 IX 1939 i ani dnia dłużej. Bo w sumie krok jest to dość rozpaczliwy - a w połowie 1938 r. sytuacja aż tak rozpaczliwie nie wygląda.
Z zakupów zagranicznych aktualne są głównie transakcje za Wielką Wodą oraz - zapewne - w Holandii. Jesli coś zamówimy od razu, w połowie 1938 r., to jest szansa że zdąży to-to wejść na wyposażenie. W te czechosłowackie Avie jakoś nie wierzę.
W Stanach można by także kupić silniki, montując je do P.11 albo P.24. Terminy proponowanych dostaw były rzeczywiście dość krótkie, a przeprojektowanie płatowców nie powinno zająć bardzo dużo czasu (choć tak naprawdę to różnie z tym bywało). Alternatywnie można próbować po prostu kupić GR 14N we Francji i wykonać serię P.24 F/G/H.. Tu jednak dostawa mogła trochę potrwać (Francuzi niemal zawsze się z nią spóźniali). Przy czym wypada uprzedzić że efekt w każdym z wymienionych przypadków też nie będzie oszałamiajacy.
Jeśli pieniądze nie stanowią problemu (co samo w sobie jest utopią), to nie ma co wadzić się z GR o ceny i warunki spłaty/transferu należności dla GR 14M. Umowa była wstępnie uzgodniona 5 VIII 1938 r. - a pierwsze 10 silników miało być dostarczone w grudniu. Jeśli ten termin został by dotrzymany, to zyskujemy 4 miesiące - a więc we wrześniu w eskadrach są Mewy - i to nawet całkiem sporo (Bartel deklarował, że tempo produkcji wynosiło 1 samolot dziennie).
Wreszcie - skoro - jak przypuszczam - nie robimy PZL-43A dla Bułgarów, to PZL WP-1 ma wolne moce. Zdąży wykończyć wiecej Łosi (jeśli będziemy chcieli), albo też wykona przynajmniej część zamówionej serii Sumów.
To tak na szybko - z tego co się jak mniej lub bardziej oczywiste nasuwa.

[LESZEK]

Cóż - ja też wielkim specjalistą od lotnictwa nie jestem - nawet jeśli czasem udaję że jest inaczej.

Spokojnie, jesteś . Wiem, że skromność jest cnotą...

No to tak. USA pewniejsze ( jeśli chodzi o szybkość i terminowość ), na cito kupujemy tam silniki. Z Franuzami się nie targujemy i też bierzemy, co tylko się da.
Z Holandią też gadamy. Fokkery DXXI, może ( tak nieśmiało ) G1 ?. Mewy jak najbardziej, Łosie jeszcze bardziej. Są w produkcji, a z powodzeniem wypełnią zadania Suma i to lepiej jeszcze niż on.

To ile tego tak Pi razy drzwi mogłoby być?

Sytuacja raczej była rozpaczliwa. Zając już wtedy ocenia ( 1938 ) rok 1939 jako krytyczny, jeśli chodzi o sprzęt lotnictwa, a nieznaczną jego poprawę w II poł. 1940. Nie ma co za dużo myśleć i kombinować. Jeżeli kombinować, to tylko nad natychmiastowym zwiększeniem siły bojowej lotnictwa.

Generalnie nie jest tak tragicznie jak myślałem.
A już zastanawiałem się ile czasu dałoby utargować się godząc się na Gdańsk i autostradę .

[Horus]

Podsumowanie:
(przy intensywnych i zdesydowanych działaniach)

- 120 P-11g ("Kobuz" A - przebudowane P-11c );
- 80-100 P11g ( "Kobuz" B - z nowej produkcji ) lub tyleż samo P24H ( z silnikiem amerykańskim P&W );
- ok. 20 P-11a
- ok. 30 P-7a ( te w najlepszym stanie )

Przy dużym szczęściu i korzystnych zbiegach okoliczności dodatkowo być może ( w róznych konfiguracjach):
- 30 sztuk P-50A ( z silnikiem P&W )
- 10-20 MS-406
- kilkadziesiat Fokkerów DXXI ( 50? )
- może coś od Wujka Sama ( ? )

Sytuacja jest taka, że nie obchodzi nas praktycznie "mnogość" typów. Musimy mieć czym się bic. Zresztą, jeżli się przyjrzymy jak z tą "mnogością" typów samolotów było w innych państwach, to na ich tle nie wypadamy tak źle.


Produkcja "Kobuza" ( P-24 ) nie koliduje z ewentalną ( otymistyczną produkcją "Jastrzębia" ). W realu P-11g miała produkować PWS w kooperacji ( niektóre elementy - jak usterzenie ) z LWS. O przystosowaniu PWS do "metalu", w kontekście naszych rozważań, można było pomysleć rok wcześniej ( czyli czerwiec 1938 ).

Liste maszyn skrócilem. Fajna mozaika wyszla, grunt ze wiekszosc nasze, wiec serwis mamy na miejscu. Jedyne do czego mam zastrzezenia, to do czegos od Wuja Sama. Chodzi mi o brak w Polsce benzyny 100 oktanowej która amerykanskie silniki(podobno wszystkie) uwielbialy. Nawet po sprowadzeniu pewnych zapasów, sytuacja "amerykanów" mogla byc gorsza niz 7TP.
I jeszcze o P-11 i Kobuzie. Zainstalowanie silnika Merkury VIII w P-11, rozwazano juz w sierpniu 1936. I do czego doszli? Merkury pomimo wiekszej o ok. 30% mocy, silnik mial wieksza mase i srednice. Wedlug obliczen "jedenastka" z tym silnikiem nie przekroczylaby 400km/h. Przy projektowaniu Kobuza pod ten silnik, przeprojektowano w stosunku do orginalnej "jedenastki" przud kadluba. Raz tez spotkalem sie z opinia ze podwyzszono lekko usterzenie. Jednak nie uwazam tego za pewne. Uwazam jednak ze lepszym rozwiazaniem, zamiast przebudowy "jedenastek", bylaby produkcja od podstaw. Chciaz nadal jestem zwolennikiem uruchomienia produkcji P-24. Moze wtedy P-11c, jezeli bylyby jeszcze wolne zalogi, rozlokowalibysmy wzdluz wschodniej granicy?

[LESZEK]

Po pierwsze:
Benzyna 100-oktanowa nie jest konieczna bo na rynek europejski szły silmiki na 87 oktanów ( spadek coś ok.8% mocy ).
Po drugie: silnik Mercury VIII miał o o 6 ( sześć! ) kg masę mniejszą niż Mercury VS2 ( ten z P11c ), a średnicę taka samą ( nie wiem skąd czerpiesz info? ). Czytałeś Glassa. Morgałę lub tp.?
P-11g ( ten w realu) to był naprędce złożony składak z elemetów P-11 i P-24. Stąd takie a nie inne osiagi, na dodatek obarczone ( wg. mnie) sporym błędem. Przecież prototyp P-24 o większej masie i silniku 760 KM osiagał 404 km/h ! Na litość boską... nie dajmy sie zwariować...Tym bardziej, że prototyp P-24 bazował na P-7, a nie P-11 doskonalszym nieco aerodynamicznie.

Benzyna 100-oktanowa to mit. Tylko czemu tak zakorzeniony???
A Curtissy dla Francji na jakiej benzynie latały? . A inne '"amerykany" w Europie? Daj spokój...

[Horus]

Po pierwsze:
Benzyna 100-oktanowa nie jest konieczna bo na rynek europejski szły silmiki na 87 oktanów ( spadek coś ok.8% mocy ).
Po drugie: silnik Mercury VIII miał o o 6 ( sześć! ) kg masę mniejszą niż Mercury VS2 ( ten z P11c ), a średnicę taka samą ( nie wiem skąd czerpiesz info? ). Czytałeś Glassa. Morgałę lub tp.?
P-11g ( ten w realu) to był naprędce złożony składak z elemetów P-11 i P-24. Stąd takie a nie inne osiagi, na dodatek obarczone ( wg. mnie) sporym błędem. Przecież prototyp P-24 o większej masie i silniku 760 KM osiagał 404 km/h ! Na litość boską... nie dajmy sie zwariować...Tym bardziej, że prototyp P-24 bazował na P-7, a nie P-11 doskonalszym nieco aerodynamicznie.

Benzyna 100-oktanowa to mit. Tylko czemu tak zakorzeniony???
A Curtissy dla Francji na jakiej benzynie latały? . A inne '"amerykany" w Europie? Daj spokój...

Zebys nie myslal ze sam sobie wymyslilem, podaje zródla, te co mam pod reka. "Samoloty mysliwskie wrzesnia 1939" K.Cieslak, W.Gawrych,A Glass, "Sily lotnicze Polski i Niemiec. Wrzesien 1939" J.Cynk. Co do benzyny to chyba Francja mogla sobie pozwolic na wieksze zgromadzenie zapasów. My to chyba tylko na styk. Tak jak z minami morskimi. Zapasy min nie pozwalaly zeby wszystkie nasze okrety zabraly pelen mozliwy ladunek. To z "Techniki Wojskowej",nie pamietam numeru. Tu przy okazji prosba. Jezeli ktos posiada ten artykul, to czy móglby przeslac mi jego skan? Tajfun "Dorcia" wywial wiekszosc wycinków, wiec musze polegac na pamieci.

[LESZEK]

Rzecz w tym, że Francja nie uzywała benzyny 100-oktanowej !!! Cynk pisze o 100-oktanach do Curtissów , co nie jest prawdą. " Samoloty myśliwskie Września" ...kiedyś spełniła ta publikacja swoją rolę...
Powtarzam: nie było problemu 100-oktanowej benzyny. Samoloty amerykańskie na rynek europejski były przstosowane do 87 oktanów ( jak "Bóg wtedy przykazał" ). Kolportowane , niestety, brednie o 100-oktanowej benzynie to niestety mit, dawno już obalony.
Silniki amerykańskie były w uzyciu od poczatku lat trzydziestych, głównie w lotnictwie pasażerskim. Nasz "Wicher" posiadający silniki Cyclone, latał na 87 oktanach. Cała Europa ( z wyjątkiem Szwecji - niektóre typy samolotów) również.
NIE BYŁA KONIECZNA 100-oktanowa benzyna!!! Pojawiła sie ona w 1940/1941 w Europie, podnosząc osiągi maszyn brytyjskich ( dzięki Wujkowi Samowi oczywiście). Wcześniejsze gadanie o 100-oktanach to ....nie wiem jak to delikatnie okreslić?

http://www.dws.org.pl/viewtopic.php?f=86&t=1540

Tutaj nieco o silnikach amerykańskich.

[Horus]

Jezeli tak to OK.

[rocky]

2.Jeśli chodzi o nasz przemysł to albo P-24 (jak kojarzę to były braki silników i na eksport szły bez silników),

Żadnych "braków" nie bylo. Silniki do P.24 były francuskie - i kupowano ich zwykle tyle ile zapisano w eksportowym kontrakcie. W 1938 r. ostatni z tych kontraktów własnie kończono realizować, stąd i silników w kraju nie było.

Chodziło mi o to, że ostatnie partie eksportowe P-24 poszły do odbiorców bez silników. Silniki poszły do opdbiorców bezpośrednio z FGrancji i oni smai sobie montowali silniki.

albo P11g Kobuz -tutaj silniki były.

A kto Ci takich bzdur naopowiadał??? Zresztą - w 1938 r. samego Kobuza też oczywiście nie bylo.

Nie wiem ile mogliśmy tego wyprodukować w 14 miesięcy. Było chyba koło 150 silników Mercury VIII.

Zależy które 14 miesięcy. W 1938 r. - zero. Pierwsze trzy egzemplarze made in Poland dostarczono w maju 1939 r.

Dobrze kolego specu. A na czym prowadzono pierwsze próby Jastrzębia skoro według Ciebie silniki dostarczono w maju. Na jakim silniku skoro jak kojarzę próby zaczęły się w lutym. Niech mnie kolega oświeci bo człowiek uczy się całe życie. A o tym, że plany takie były już znacznie wcześniej to już tutaj pare osób napisało.

Zastanawiam się czy można było w 1938 roku kupić Fokkera D XXI z Holandii.

W jesieni 1937 r. Fokker złożył nam propozycję ofertową.

Propozycja ofertowa to jedno a zakup to drugie. Pytanie razem z wyjaśnieniem napisałam chyba dosyć dobrze po polsku. My chcemy dopiero w 1938 roku kupić Fokkera. Czy wtedy Holendrzy mają wolne moce na produkcję dla nas lub wogóle wolne maszyny stojące i czekające na potencjalnegon odbiorcę.

Jeszcze może jakaś partia brytyjskiego Hawker Hurricane. Może koło 50 maszyn można było od nich wydębić, gdybyśmy zaczęli te próby dosyć wcześnie.

Dowództwo Lotnictwa też na co najmniej 50 liczyło. Na ilu się skończyło - chyba wiesz?

Wiem. Ale nie wiem kiedy zostało złożone zamóienie do Brytyjczyków na wspomniane Hurricany.